söndag 12 juni 2011

Vådan av att rida Järnhäst utan kask

Vad vore livet utan att ha upplevt ett par tre stycken Harley Davidson, denna urhoj, som i princip är en motoriserad häst från första början. Rå, tung och ganska klumpig och med säregen motorgång som ingen riktigt lyckats kopiera.


En sann HD åkare betraktar japanska kopior som renodlade tönthojar fast de säkert i mångt och mycket är både bättre och betydligt billigare att köpa. Den äkta HD-känslan saknas dock, det bara är så och stolta tönthojåkare får säga vad de vill.
Min första Harley var en choppad Panhead från 1948. Den var hitskickad direkt från USA och var obesiktigad. Mycket äktare kunde det inte bli och så fick det även förbli så länge den var i min ägo då den mest utgjorde ett exotiskt sällskap i min lilla verkstad på gamla väster i Malmö vintertid. På den tiden fick man köra till och från verkstad på interrimsplåtar vilket jag gjorde hela sommarhalvåret. Den hade stel bakaxel vilket betyder att den fjädrade på bakdäcket utan stötdämpning. Mycket obekvämt men det skulle vara så.Tomgången var nästan obeskrivligt vacker, nästan som en gammal fiskebåt med tändkulemotor.
En tjej jag kände och som kallades Babsan klädde ljudet i ord; "tycker du..tycker ja...tycker du...tycker ja..". Precis så lät det. Babsan hade en Truimph Bonneville med högt styre och åkte runt med kort kjol, nätstrumpor, högklackat och knallröda läppar. Med andra ord en tjej som inte gick av för hackor och saknade motstycke i hela Skåne med omnejd.


Åren kom och gick och andra fordon även så. I början av nittiotalet fick jag plötsligt ett återfall och inhandlade en ny HD. En 91:a Softtail Custom vilken jag hade i elva år och modifierade löpande.


Det största ingreppet var att lyfta motorn ur ramen, med hojen uppallad på ett par band av Svensk Uppslagsbok från 1955 som jag ärvt efter min farfar, och ta den med i baggaget upp till Stockholm där Charlie Karling på Pro Bike "strokade" (ökade slaglängden), bytte till cylindrar/kolvar med större diameter, portade toppar, bytte kamaxel och hängde på en S&S-förgasare. Sen blev det sprutt på den tröga järnhästen.
På den här tiden hade jag stationering i Stockholm och bodde ombord på en husbåt som låg vid stadshuset på Norr Mälarstrand och det var praktiskt att ha hojen på kajen bredvid. En del av min flygtjänst bestod av att flyga containerfrakt för TNT till och från deras nav nere i tyska Köln. Maskinerna servades regelbundet på Sturup så jag passade på att lasta hojen och ta den med till Stockholm under en tomflygning till Arlanda. När vi landat stod de ovetande lastarna beredda med sina truckar att lyfta ombord containerna och vi skojade till det så jag satt i uniform på hojen när styrman öppnade lastluckan. Det gjordes stora ögon...


Det var en trevlig tid. Husbåten var en gammal holländsk lastskuta som var ombyggd och inredd med kök, hytter och salong med öppen spis. På det stora däcket låg en konstgjord gräsmatta och det fanns parasoll, trädgårdsmöbler och grill. Den var fullt körbar och vi hade många trevliga fester ombord runt om på Stockholms vackra vatten.


En kollega, Quack-quack Bengtsson, brukade vara kapten ombord och hade som sig bör båtratt även i sin bil. En gammal Amazon som varit med ett antal decennium.



Bengtsson utgör, utan konkurrens, en av flygets större legender i modern tid och det är väldigt uppfriskande att umgås med honom, både privat och förr i tiden på arbetet.
Under den här tidsepoken råkade jag träffa en gammal bekant, "Monkey" från Malmö, som just tagit över William Arnes motorcirkus och körde runt som en tetting med en knarr på väggarna i en jättetunna. Han körde även omkring på vägarna utan hjälm och visade ett intyg han hade i sin plånbok enligt vilket det medgavs undantag att bära sådan vid färd på grund av medicinska skäl. Vägverket tillhandahöll förtryckta blanketter och det var bara att skaffa sig lämpliga besvär och övertyga en läkare att skriva på.
Det dröjde inte länge förrän jag satt i väntrummet hos doktor Manne Lindèn som hade sin praktik ovanpå systembolaget vid Värnhemstorget i Malmö. Det satt en spik i dörren med nummerlappar hängande och en skylt med texten "Enhetstaxa 120:-" Jag förklarade att jag hade besvär med att ha hjälm på huvudet och diagnosen blev omedelbart "Psykiska besvär", hundratjugo kronor tack!, och sen slapp även jag att köra med hjälm vilket var en befrielse varma sommardagar då man puttrade runt bland rapsfälten och njöt. Intyget gällde tills vidare, vilket var bra då läkaren dog en tid därefter.
Nu dröjde det dock inte länge förrän jag hade hela drevet med blåljus och sirener efter mig. Jag har nog aldrig, varken förr eller senare, träffat på poliser som med sådan nit utövat sina arbetsuppgifter. Hela registret av olika bemötande utspelade sig, allt från vänliga uppmaningar att köra försiktigt till obehärskade vredesutbrott och det var naturligtvis lika kul var gång att se ordningsmännen stå maktlösa när jag puttrade iväg utan hjälm på min Harley. 
I Stockholm hade man aldrig stött på sådana intyg och följaktligen inte hunnit ta till motåtgärder. Annat var det i Skåne där massor av medlemmar i mc-gängen, bland annat Hells Angeles, hade sådana intyg vilket retat upp polisen rejält. Åter i Skåne med hojen blev jag därför omedelbart stoppad och satt under utredning.
Hade jag kunnat förutse vilket rabalder det skapade när en flygkapten ertappas med ett intyg att han är befriad att bära hjälm på grund av psykiska besvär, hade jag nog tänkt mig för noga innan jag skaffat det. 
Det blev tidningsrubriker och inslag i TV på Sydnytt, strafföreläggande, polisförhör, stämning, delgivning, rättegång, utredning av socialstyrelsen etc.


Alltså en jätteapparat med domstolförhandling med en massa högutbildade jurister som till slut fick konstatera att brott inte kunde styrkas och att åtalet måste läggas ner trots att jag kört utan en liten plastpotta på huvudet.
Däremot ogiltigförklarades intyget då läkaren som utfärdat det endast var allmänpraktiker och saknade specialistkompetens och dessutom var död.
Dessvärre var saken inte utagerad med detta utan Socialstyrelsen hade fört saken vidare till Luftfartsverket vars beryktade chefsöverläkare omedelbart gick till väders och i en lång skrivelse ogiltigförklarade mitt certifikat eftersom jag hade psykiska problem. Om jag nu inte hade verkliga problem så fick jag plötsligt rejäla sådana då jag inte kunde gå till jobbet längre. Dock tog fallet en mycket oväntad, kul och för mig väldigt tursam vändning.
Helt ovetande om den dramatik som uppstått hade Quackquack-Bengtsson samtidigt bestämt sig för att skoja med mig och bett chefen för södra distriktet på Luftfartsverket, allas vår Nisse Carlsson, att skriva ett brev till mig och kalla mig till förhör. Brevet dök av en tillfällighet upp precis efter det att jag fått beskedet av chefsöverläkaren och jag begav mig skamsen till Nisses kontor på Sturup på uppmanad tid. På skrivbordet låg "Bestämmelser för Civil Luftfart" uppslagen och kapitlet om krav på psyke och nervsytem där personlighetsrubbning av allvarlig art utgör hinder att utöva flygtjänst för piloter stacks under min skamsna näsa. Dörren öppnades och där stod mina kolleger med kamera och tårta. Det var min födelsedag!

När saken så småningom retts ut och Nisse fått klart för sig att Luftfartsverket verkligen var inblandat tog han tag i det hela och förklarade läget och jag fick tillbaka mitt certifikat. Hojen pensionerades hemma i vardagsrummet eftersom jag på den tiden var ungkarl och kunde bära mig åt precis som jag ville till skillnad mot nuförtiden...

En kul story förlänger livet,
vilket även en hjälm gör ibland.

onsdag 8 juni 2011

Från Knallert till Nimbus

Mitt allra första motorfordon var en liten svart moppe som gick under smeknamnet "Dansk Knallert" men som i verkligheten var en fransk Velosolex. Jag fick köpa den av tant Märta, hustru till en av min fars arbetskollegor, för hundra kronor. Ekipaget var relativt ovanligt på den här sidan sundet medan det formligen vimlade av dem i Danmark. Jag hade inte riktigt fyllt femton men blev aldrig stoppad då inga poliser blev provocerade av den lille trevlige moppen. Motorn var på 0,8 hk och tanken rymde en liter vilket jag kom tur och retur på hem till mormor och morfar som bodde på Söderåsen i Kågeröd. En sträcka på över åtta mil.


Solexen gjorde sitt, andra moppar följde, bl.a. en DKW Hummel från 1961, och så småningom skaffade jag min första tunga motorcykel. På den tiden kunde man ta körkort för lätt motorcykel redan vid sexton. Alla utom jag, för jag hade snott farsans bil när jag var femton och som straff fått mitt lämplighetsintyg indraget två år. Det började med att jag fick köra hemma på tomten om jag tvättade den och slutade med att jag och en kompis smög ut mitt i natten och puttade den en bit hemifrån för att ingen skulle höra när vi körde iväg. Tre på natten stoppade polisen oss inne i centrala Lund där vi körde rundor och hade hur kul som helst. Det blev ett herrans väsen som slutade med rättegång där domaren frågade om jag själv skulle betala böterna och hur mycket jag hade i veckopeng. Fem kronor, svarade jag sanningsenligt vilket resulterade i 30 dagsböter a 3 kronor. Alltså totalt 90 kronor vilket sved även om det var förhållandevis billigt. Vad värre var att jag förnekades det lätta mc-kortet och med svår ånger fick se kompis efter kompis komma på Silverpilar, Blue Stingetar och Vespor. Hursomhelst gjorde jag inte om det.
En dag när jag fått mitt 18-års kombinerade bil/mc kort kom jag in i en verkstadslokal i Löddeköpinge och fick se en underlig dansk militärmotorcykel som var till salu för 600:-. Det var en fyrcylindrig Nimbus, alltså ganska udda och lät dessutom som en gammal diesellastbil. Totalt oemotståndlig så det blev affär lika fort som jag hann plocka ut pengar från kontot på postsparbanksboken. Jag gick sen lång tid i ett härligt Nimbusrus.


Hela maskinen gick enligt säljarens mening att skruva ner i minsta detalj med fyra fasta nycklar och en skruvmejsel. Det var dock en mycket driftsäker bruksmaskin så jag fick aldrig anledning att prova om det var sant. Motorn var genialt enkel. Inga kedjor utan vevaxeln gick bakåt direkt in i växellådan som fortsatte med en kardan till bakhjulet. Det var samma olja i motor och låda. På framkanten drevs en stående generator med vinkeldrev som i sin tur drev den överliggande kamaxel i vars främre ända tändfördelaren satt.


Fabriken som tillverkade den grundades 1919 av två danskar som hette Fisker och Nielsen vilka även tillverkade den välkända industridammsugaren Nilfisk. De där stående plåtburkarna av aluminium med hjul under.


En äldre variant av maskinen kallades för "Kakkelovnsrøret" (kakelugnsröret) för sin kuriösa cylindriska bensintank. Tillverkningen av den populära danska riksklenoden upphörde runt 1960.

Nimbus 750cc 1922


Både arme´n, polisen, postverket och många småfirmor hade Nimbusar i tjänst. Många fiskare hade sidvagn med flak och sågs ofta med redskap eller kanske ett par lådor skrubbor i Danmarks många trevliga små fiskelägen.


En av de sista Nimbushandlarna i Köpenhamn hette Joseph Kock och höll till på Skjulhöj Alle, där jag investerade i en begagnad med sidvagn så småningom. Jag hade hojen med mig och åkte färja mellan Limhamn och Dragör där man i lugn och ro kunde äta en räkmacka under överfarten istället för att jäkta över bron som idag.
Det var en kul upplevelse att köra med sidvagn och inte alls som att köra motorcykel på vanligt vis. När man svängde höger mot sidvagnen höll ekipaget på att välta åt vänster medan vänstersvängar gick att ta i hög fart då sidvagnen pressades ner i marken och stöttade istället för att gå till väders.
Hojen var populär och praktisk då vi kunde ut och åka tre man samtidigt. Utflykterna var många och ibland långa.


Nu bar det sig inte bättre än att jag lånade ut den till en klasskamrat som hette Jakob. Vi gick på teknis i Lund där jag till skillnad från mina kamrater gjorde allt annat än pluggade vilket för övrigt scenchefen på Dramaten i Stockholm, Björn Engström, som brukade åka med i sidvagnen, kan intyga. Grabben hade aldrig kört med sidvagn och kom så dåligt överens med ekipaget att han frontalkrockade med en stor gruslastbil på Dalbyvägen och höll på att slå ihjäl sig. Läkarna hade ett styvt jobb att lappa ihop honom och det tog sin tid men han överlevde och kom igen.
Hojen sålde jag som den stod på olycksplatsen till en annan kompis som reparerade den och målade den svart. Eje hette han och det är många år sen vi träffades.

 
För en tid sedan skaffade jag ånyo en Nimbus som inhandlades utanför Odense i Danmark. En 51:a med Bender sidvagn och en liten släpvagn (som precis rymmer en back Tuborg) vilken först byttes mot en lastlåda (som precis rymmer två backar Tuborg)
 


och sedan till en mer mer passande Acap Sport de Lux i originalskick. Till och med klädseln verkar vara original.




Acap:en hittade jag på en Nimbusträff i Göingetrakten där jag även träffade Eje med samma Nimbus i sin ägo sedan han köpte den av mig för över 45 år sen. Prata om kärt återseende som även väckte många gamla kul minnen!


En synnerligen säregen hoj

måndag 6 juni 2011

Skrållan, bilen som vägrade gå under

Sjutton år gammal och med andan i halsen för att komma över lappen som öppnade dörren till den stora världen, körkortet, gällde det nu att skaffa pengar.


Min mor sysslade med konsthantverk och inspirerade mig att sätta igång med att tillverka ljusburkar. Jag fick låna pengar att investera i en gassvets och göra ett större inköp av nytillverkade burkar för konserverade ärtor på AB Plåtmanufaktur i Malmö. Vi hade ett litet pannrum i källaren under huset där jag satte igång att skära mönster i burkarna med svetslågan och sedan borsta med stålborste. I med ett värmeljus och jag hade en produkt som blev ganska populär och inbringade tillräckligt med pengar för att lösa investeringslån, betala körkortsutbildning och köpa en gammal VW 1200 från 1957 med 30 hk motor innan jag tröttnade på burkarna. Bilen blev en trogen kompis och resulterade i ett återfall senare i livet.


Det var i slutet på sjuttiotalet och jag arbetade som maskinchef i Rederi AB Nordö med huvudkontor i Malmö. Det var i den vevan anrika Kockums Varv höll på att bli utkonkurrerat och gå i graven. Ägarna till rederiet, Bröderna Pettersson, såg möjligheter att utnyttja detta och förhandlade fram en order på tre stora Ro-Ro fartyg som både räddade varvet en tid och gav bröderna bra rabatt i form av subventioner från staten för att rädda jobben på Kockums.


Det var en affär på flera hundra miljoner vilket var väldigt mycket pengar då. Själv var jag med och övervakade det första bygget, m/s Zenobia, på varvet i Malmö och tjänstgjorde sen ombord som chief efter sjösättning i sju händelserika månader varefter jag åkte hem på semester.
Kapten ombord lyckades få en egen radarskärm installerad i sin hytt och kunde därför hålla hålla koll på omgivningen i mörker och dåligt väder utan att behöva springa upp på bryggan i tid och otid och väcka styrmännen. Det var inte helt vanligt och det knorrades en del i leden...


Inredningen var påkostad och hytterna trivsamma, ja rent av lyxiga jämfört med många andra båtar i handelsflottan. Här min egen.


Jungfruresan gick till Koper i forna Jugoslavien där rederiet skulle sätta färjorna i trafik på en nystartad linje för långtradare på väg till mellanöstern. På den tiden var det oroligt i Turkiet och lastbilstrafiken från Europa hade stora problem vilket gav bröderna Pettersson denna lukrativa affärsidé. Vi skeppade långtradare och chaufförer sjövägen runt de besvärliga sträckorna direkt bort till Tartous i Syrien. Det blev billigare för åkarna och långtradarchaffisarna fick tre dygns vila med god mat och tillfälle att festa runt och umgås med sina kollegor. Succén var given redan på förhand. 
Det första som hände på jungfruresan var att våra två stora hydrauliska styrmaskiner gick sönder utanför Jylland mitt i natten. Först den ena och strax efter den andra. Samma fel på båda och vi drev redlösa så varvet fick skicka ut en helikopter med två små fjädrar som orsakat eländet. Fartyget var inte helt färdigt utan varvet hade skickat med sitt folk för att slutföra jobben ombord under resan.
Själv hade jag köpt en gammal VW 56:a att ha som landpermisbil i Jugoslavien då vi hade liggdagar där. Bilen blev genast mycket populär och vi delade den broderligt för trevliga utflykter bland vingårdarna vid italienska gränsen runt Trieste och Koper. Efter några månader när trafiken var etablerad råkade vi ut för en otrevlig incident. Fartyget hade minimalt med barlast, var instabilt och plötsligt fick vi kraftig slagsida och höll på att kantra då lastbilarna slet sina förtöjningar och välte på bildäcken. Allt var en enda röra men vi lyckade räta upp henne genom att pumpa in barlastvatten. Mitt i röran stod min gamla VW, som besättningen döpt till Skrållan, inklämd bland lastbilsvraken dock tämligen oskadd.


Då det var gott om fritid ombord under sjöresorna passade jag på att tigga lite färg av båtsman och vi provade gemensamt fram några passande kulörer och penselmålade hela bilen.


Sju månader senare packade jag min sjömanskista i Skrållan, som var nymålad och fin, och drog över Alperna hem till Sverige för en efterlängtad semester.


En dryg vecka senare satt jag på morgonen i min segelbåt på västkusten och åt frukost i en liten trevlig hamn. Höll på att sätta kaffet i vrångstrupen då jag på nyheterna fick höra att det svenska lastfartyget Zenobia hade förlist med 120 fullastade långtradare ombord utanför Cypern samma natt. Tack för kaffet att jag slapp den röran. Det kändes sorgligt och ännu sorgligare blev det då jag fick beskedet att min papegoja Kocko hade drunknat tillsammans med en hund som satt instängd i en långtradare. Inga passagerare eller kollegor ur besättningen omkom eller skadades.
Fartyget hade först fått kraftig slagsida och bogserats in på redden utanför Larnaca på Cypern. Folket hade evakuerats och först senare under natten då man försökt rätta upp henna gick något galet och hon välte och sjönk till botten på fyrtio meters djup där hon fortfarande vilar på sidan.

Skrållan hade gjort sitt och jag sålde henne till Jönsson i Nyhamnsläge för kamratliga sjuttiofem kronor.
Ombord på Zenobia ligger alla de 120 fullastade långtradarna som följde med ner i djupet kvar ombord och vraket har genom åren blivit en attraktion av rang bland sportdykare. Tjugo år efter haveriet beslöt jag därför att resa ner och titta om jag glömt något i min gamla hytt. En dykfirma hade turer ut till henne och jag fick möjligheten att göra flera dyk ner i innandömet. Killen som drev dykfirman blev så exalterad av min story och mina foton från tiden ombord att han utan kostnad bytte ut mitt gamla ogiltiga Nordiska sportdykarcertifikat mot ett nytt "PADI advanced open water" utan kostnad. Som ett sista minne passade jag på att skära av en bit heltäckningsmatta från salongen att ta med hem. Papegojan satt kvar på sin pinne och plirade på mig med tom blick, väl konserverad av det salta vattnet.

 
Även gamla bilar får uppleva...

onsdag 1 juni 2011

Morgan

Då det blåser, regnar och är småruggigt ute fortsätter jag att spåna om mina gamla bilar tills det blir fint väder igen. Ärligt sagt är vi så bortskämda med sol och värme efter hela vintern i Karibien att det faktisk är ganska skönt med lite svalt väder.
En av mina gamla "har haft" bilar som legat mig varmast om hjärtat är den här gamla handgjorda Moggen. Mycket vackrare bil finns knappt i mitt tycke och det roliga är att den så gott som alltid gjorde folk glada när de fick se den. Ett mycket säreget och annorlunda fordon som skänkte mig många härliga upplevelser under ett antal år. Ramverket var av trä vilket jag skyddade med trätjära och rå linolja så bilen osade gammal båt lång väg och många flanörer stannade till och ojade sig över hur gott de tyckte den luktade.



Bilen inhandlades, tror det var 1978, av en optiker i Rävlanda som hade tre stycken. Denna 4/4, en +4:a och en +8:a. Karlen hade så svår separationsångest att han höjde priset tre gånger under tiden jag tittade på den.
Insåg att det gällde att slå till innan den blev olöslig och så med ett snabbt handslag var den min för 47 000:-
Då var den i originalskick, inte som på bilderna här nedanför, eftersom jag ägnade den stor omsorg i flera års tid och bland annat bytt plåtfälgarna mot kromade med ekrar vilka jag och en kompis reste till England och inhandlade.



Vi åkte tåg och färja bärande på hjulen hem till Malmö där jag bodde i ett litet gårdshus på gamla väster med ett rum o kök på den tiden. Det fanns rosenrabatter under fönsterna och gården var gemytlig som vore det i Danmark. Det gick precis att rulla in den trevliga lilla sportvagnen genom porten mot Jacob Nilsgatan. Lägenheten var vedeldad och det ingick vedbod i hyran. En av de sista i hela Malmö.
Motorn var väldigt liten och slö, en Ford Anglia på 1198 kubik och 48 hk, så den blev först utbytt till en Ford Cortina 1500GT (insug och avgas på samma sida av toppen) med fallförgasare, och sedan till en trimmad dito crossflow borrad till 1740 cc (insug och avgas på varsin sida) med två dubbla Weberförgasare, storventiltopp och vass kamaxel. Mellanmotorn köpte jag på skroten och helrenoverade med hjälp av den ansedda motorverkstaden Sterner o Blomqvist i Malmö som borrade blocket och bytte ventilsäten i toppen. Jobb man inte klarar utan dyrbara maskiner. Jag hade kolossalt roligt då jag alltsedan barnsben älskat att plocka sönder och försöka sätta ihop mekaniska mojänger. Det var inte förrän i tidiga tonåren jag började lyckas med hopsättningarna. Idag går det för det mesta och intresset håller i sig.


Även växellådan blev utbytt till en som satt i Lotus Elan och tålde lite mer effekt och var bättre växlad. Först då blev den riktigt kul. Nu gör man egentligen inte så med en Morgan i originalskick men på den tiden var inget heligt för mig. Fort skulle det gå, det var viktigare än ortodoxt pedanteri.


Det fanns en Morganhandlare i England, eller rättare sagt "finns" http://www.melvyn-rutter.net/used-morgans, i Little Hallingbury, Bishops Stortford, som sålde en massa trevliga tillbehör. På bilden ovan ser man bland annat en Brooklandratt och två dito små praktiska vindrutor som höll ögonen fria från mygg och flugor.


Resorna till England blev många och ett flertal besök på fabriken blev det också. Den ligger i Malvern Links strax sydväst om Birmingham mellan Worcester och Gluecester. Fabriken grundades 1909 och finns sedan 1918 i samma lokaler fortfarande.


På sjuttiotalet var fabriken fortfarande ganska oförstörd med kokskaminer i lokalerna för att värma upp de frusna arbetarna på vintern.
Bilarna görs fortfarande för hand och i ganska små serier. Karosserna handknackas av plåtslagare, ramarna byggs i trä av snickare, två damer syr klädslar och svarvare tillverkar hjulspindlar etc.
Man har egen brädgård där lämpliga stockar sågas upp. Då rötskyddade man inte ramarna som ganska snabbt ruttnade. Idag gör man det och de varar betydligt längre.


Ekipagen byggs som sagt i små serier och för några år sen gjorde man endast nio bilar i veckan och en bil tar ca tre månader att färdigställa. Undantaget uppväxttiden för de träd som odlas till ramarna i en liten skogsdunge strax öster om fabriken.
Bilarna rullas fram för hand, långt ifrån dagens datoriserade robottillverkning på löpande band och de färdiga vagnarna samlas i en liten hemtrevlig visningshall innan de går vidare till återförsäljning över hela världen. Det är vanligt med flera års väntetid på en fabriksny Morgan.


Ett par andra Morgans blev det senare i livet.Bland annat denna Plus 8:a med handbyggd 4,6 lit V8:a rejält trimmad.



Här i en sjuttiotals Plus 8:a med 3,5 lit Rover aluminium V8:a med dåvarande flickvän.


Morgan forever in my heart!